দিনের সময় মোটরসাইকেলের ক্রাশ হ্রাসে মোটরসাইকেলের চলমান আলোগুলির ভূমিকা; বর্তমান সাহিত্যের একটি পর্যালোচনা

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

বিমূর্ত

অন্যান্য পরিবহণ পদ্ধতির তুলনায়, মোটরসাইকেল চালানোদুর্ঘটনার ঝুঁকিপূর্ণ। মোটরসাইক্লিস্টরা গাড়ি চালকদের চেয়ে শারীরিক আঘাতের মুখোমুখি হন। অনেক মাল্টি-যানবাহন মোটরসাইকেলের ক্র্যাশ ঘটে, সেখানে ডান দিকের লঙ্ঘন ঘটে যা অন্যটিতে ঘটেবাহনএকটি মোটরসাইকেলের ফ্রন্টে পরিণত হয়, বা আগত মোটরসাইকেলের হঠাৎ পথের ক্রস। একটি প্রধান কারণ যা উচ্চ হারের দিকে পরিচালিত করেমোটরসাইকেলের দুর্ঘটনা এর স্পষ্টতাই অভাব হয়মোটরসাইকেলঅন্যান্য রাস্তা ব্যবহারকারীদের দ্বারা বিশেষত দিনের সময় ট্র্যাফিকের সময়। এই কাগজটি মোটরসাইকেলের ডিআরএলগুলির বাস্তবায়নের উপর পূর্ববর্তী গবেষণাগুলিকে হাইলাইট করেছে, যাতে ডিআরএলগুলির কার্যকারিতা উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করে মোটরসাইকেলের স্পষ্টতাকে উন্নত করুন।এই কাগজটি বহু-যানবাহন মোটরসাইকেল দুর্ঘটনায় মোটরসাইক্লিস্টরা দ্বারা ডিআরএলের প্রভাবগুলির পর্যালোচনা করে। এর প্রভাবগুলির তিনটি বিভাগ মোটরসাইকেলডিআরএল পর্যালোচনা করা হয়েছিল। সমস্ত সাহিত্য, দিনের বেলা যে অপারেটিং হেডলাইটগুলি সংঘর্ষের হার হ্রাস করার জন্য একটি প্রভাবশালী এবং কার্যকর পদ্ধতির বলে মনে হয় supportingমোটরসাইকেলের স্পষ্টতাকে উন্নত করাট্র্যাফিক মধ্যে। মোটরসাইকেলের ডিআরএল মোটরসাইকেলের ক্র্যাশ ঝুঁকির প্রায় 4 থেকে 20% হ্রাস করতে সক্ষম হয়েছিল। এই কাগজও যে সুপারিশমোটরসাইকেলের ডিআরএলবিশ্বব্যাপী অবশ্যই ব্যবহার করা উচিত, বিশেষত উচ্চতর মোটরসাইকেলের দুর্ঘটনার দেশগুলিতেরাইডারদের সুরক্ষা উন্নত করুনপাশাপাশি তাদের পিলিয়ন রাইডার

মূল শব্দ: আঘাত প্রতিরোধ,সড়ক ট্র্যাফিক দুর্ঘটনা, দিবালোক চলমান আলো, রাইডার নিরাপত্তা, মোটরসাইকেলের ক্রাশ

আপনার রেফারেন্সের জন্য মডেল:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

আপনার রেফারেন্সের জন্য ভিডিও

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

ভূমিকা

মোটরসাইকেলগুলি পরিবহণের পূর্ববর্তী পদ্ধতি, তবে উন্নত ও উন্নয়নশীল দেশগুলিতে মারাত্মক দুর্ঘটনার হার অনেক বেশি [1,2]। রোলিসন এট আল।, [৩] রিপোর্ট করেছেন যে মোটরসাইকেল চালক এবং তাদের পিলিয়ন আরোহীদের মধ্যে প্রাণহানি ও আঘাতের হার অন্যান্য সড়ক ব্যবহারকারীর তুলনায় সর্বোচ্চ। ভ্রমণ করা মাইল প্রতি মোটরসাইকেলের চালকের মৃত্যুর হার একজন গাড়ী যাত্রীর তুলনায় কমপক্ষে 10 গুণ বেশি বলে ধরা হয় [৪-7] এর বিপরীতেমোটরসাইকেল’জনপ্রিয় চিত্র, তারা সাধারণত রাস্তা ব্যবহারকারীদের একটি দুর্বল গ্রুপ। ন্যাশনাল হাইওয়ে ট্র্যাফিক সেফটি অ্যাডমিনিস্ট্রেশন (এনএইচটিএসএ) [৮] জানিয়েছে যে যুক্তরাষ্ট্রে মোট ট্রাফিক দুর্ঘটনার ১৩% মোটরসাইকেল চালকরা পেয়েছিলেন, এতে ৪,৪62২ মোটরসাইকেল চালক মারা গিয়েছিলেন এবং ৯০,০০০ মোটরসাইকেল চালক আহত হয়েছেন। এটি ক্র্যাশগুলির এত বেশি হার ছিল, যখন সমস্ত নিবন্ধিত যানবাহনের মধ্যে কেবল 3% মোটরসাইকেলের তৈরি এবং সমস্ত যানবাহনের মাইলের কেবল 0.4% এর অ্যাকাউন্ট ছিল। দুর্ঘটনার সাথে জড়িত মোটরসাইকেল চালকের মোট সংখ্যা ১৯৯৯ সালের ২২৯৪ থেকে ৫০% এর বেশি বেড়েছে, ২০০৮ সালে ৫২৯৯ টি। ব্রিটেনে মোটরসাইকেলের চালকরা মোট রাস্তা ব্যবহারকারীর মধ্যে কেবল ১% ছিলেন, যারা মারা গেছেন বা গুরুতরভাবে মারা গেছেন তাদের মধ্যে ১৫% সড়ক দুর্ঘটনার সময় আহতরা ছিলেন মোটরসাইকেল চালক [9]। উন্নয়নশীল দেশে পরিস্থিতি একই রকম। মৃত্যু এবং গুরুতর আহত জড়িত সড়ক দুর্ঘটনার একটি বড় অংশ বেশিরভাগ মোটরসাইকেলের মধ্যে রয়েছে [1,10]। ইরানে প্রাণহত্যার পরিসংখ্যান দেখিয়েছে যে মোটরসাইকেলের দুর্ঘটনায় 5000 জন মারা গেছে এবং 70,000 আহত হয়েছে [১১,১২]। দক্ষিণ-পূর্ব এশীয় নেশনস (আসিয়ান) দেশগুলির মধ্যে মালয়েশিয়া হ'ল মোটরসাইকেলের চালকরা [১৩,১৪] মধ্যে সর্বাধিক মৃত্যুর হার এবং ৫০ শতাংশেরও বেশি সড়ক মৃত্যুর ঘটনা রয়েছে। এছাড়াও, যেহেতু শিশু, কিশোর এবং সক্রিয় অর্থনৈতিক জনগোষ্ঠী মোটরসাইকেল দুর্ঘটনার সাথে জড়িত, তাই জীবনের হার হারের অনুপাত এবং ব্যয় জড়িত [15,16] এর কারণে এই ধরণের দুর্ঘটনার দিকে অনেক বেশি মনোযোগ দেওয়া হচ্ছে।

যাত্রীবাহী যানবাহন এবং মোটরসাইকেলের মধ্যে মারাত্মক দুই-যানবাহন দুর্ঘটনার বিশ্লেষণের ভিত্তিতে দিনের বেলায় 50% এরও বেশি মোটরসাইকেলের দুর্ঘটনা ঘটেছিল বলে জানা গেছে [১ 17] মোটরসাইকেলের উপস্থিতি সম্পর্কে সচেতন হওয়ার এবং সচেতন হওয়ার জন্য অন্যান্য রাস্তা ব্যবহারকারীদের সক্ষমতা বর্ণনা করার জন্য স্বচ্ছলতা শব্দটি। মোটরসাইকেলের ক্র্যাশগুলির রিপোর্টগুলি প্রমাণ দেয় যে মোটরসাইকেলগুলি অন্যান্য যানবাহন চালকরা বিশেষত ভারী ট্র্যাফিক এবং জটিল দর্শনীয় ক্ষেত্রের সময় খুব কমই দেখেছিলেন।

বেশিরভাগ যানবাহন চালক যারা যানবাহন-মোটরসাইকেল দুর্ঘটনার সাথে জড়িত ছিলেন তারা দাবি করেছিলেন যে তারা মোটরসাইকেল এবং তাদের আরোহীদের দেখতে না পেয়ে বা খুব দেরি করে দেখেছেন বলে তারা সংঘর্ষটি আটকাতে পারেনি []]। ক্র্যাশ সময়ে ড্রাইভাররা মোটরসাইকেল সনাক্ত করতে ব্যর্থ হয় এমন বেশিরভাগ ক্ষেত্রেই অন্যান্য বাধা উপস্থিতি যা চালকের দৃষ্টিভঙ্গিকে সীমাবদ্ধ করে, যেমন ট্র্যাফিক, ল্যান্ডস্কেপ বা যানবাহনের মধ্যে দিয়ে যাওয়ার ক্ষেত্রে [18,19]। গবেষকরা জানিয়েছেন যে বেশিরভাগ সামনের ক্র্যাশগুলি সামনের মোটরসাইকেলের ষড়যন্ত্রের অভাবের কারণে বা অন্যান্য গাড়িচালকরা [20-23] এর বাম বাঁক বাঁক ফাঁক সিদ্ধান্তের কারণে হয়।

আপনার রেফারেন্সের জন্য মডেল:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

আপনার রেফারেন্সের জন্য ভিডিও

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

গাড়ি ও ট্রাকের তুলনায় মোটরসাইকেলগুলি অন্য রাস্তা ব্যবহারকারীদের কাছে কম দেখা যায়। তদুপরি, তাদের কাছে আসার গতি নির্ধারণের পাশাপাশি তাদের সনাক্ত করা আরও কঠিন, যা মোটরসাইকেলের প্রাণহানির উচ্চ হারে উল্লেখযোগ্য অবদান রাখে। মোটরসাইকেল দুর্ঘটনার বেশিরভাগ ক্ষেত্রে অন্যান্য গাড়িচালকরা ঘটতে পারে, যারা খুব বেশি দেরি না হওয়া অবধি মোটরসাইকেলের বিষয়ে অজানা ছিলেন [23-25]। এই পরিস্থিতিটির নাম দেওয়া হয়েছে "দেখে-বার-ব্যর্থ-দেখতে-পাওয়া" (এলবিএফএস) ঘটনা [২ .-৩১]। মোটরসাইকেলের ক্রাশের হার হ্রাস করার জন্য, ডেটাইম রানিং লাইটস (ডিআরএল) এই সমস্যাটি দূর করার প্রস্তাব দেওয়া হয়েছে। এই কাগজটি মোটরসাইকেলের ডিআরএলগুলি প্রয়োগের উপর পূর্ববর্তী গবেষণাগুলিকে হাইলাইট করেছে, মোটরসাইকেলের বৈশিষ্ট্য উন্নত করতে ডিআরএলগুলির কার্যকারিতা উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করে।

উপকরণ এবং পদ্ধতিসমূহ

উপলব্ধ সাহিত্যের উপর নির্ভর করে ডিআরএলের প্রভাবগুলি মূল্যায়নের জন্য, নির্বাচিত ডাটাবেস এবং ইন্টারনেট ব্যবহার করা হয়েছিল। ডিআরএলসের প্রভাবগুলি পর্যালোচনা করা হয়েছিল। মোটরসাইকেলের ডিআরএল এর প্রভাব সম্পর্কে মূল্য অধ্যয়ন এবং অন্যান্য উল্লেখযোগ্য প্রতিবেদনগুলি মূল্যায়নের জন্য সাহিত্যের তিনটি প্রধান বিভাগ চিহ্নিত করা হয়েছিল।

1. মোটরসাইকেলের স্পষ্টত্বে মোটরসাইকেলের ডিআরএল এর প্রভাব

২. মোটরসাইকেলের দুর্ঘটনার সময় প্রভাবের কারণগুলিতে মোটরসাইকেলের ডিআরএল এর প্রভাব

৩. মোটরসাইকেলের দুর্ঘটনার জন্য মোটরসাইকেলের ডিআরএল আইনের প্রভাব

1. মোটরসাইকেলের ডিআরএল এর প্রভাব মোটরসাইকেলConspicuity

অসংখ্য ফিল্ড টেস্টিং এবং ল্যাবরেটরি স্টাডির মাধ্যমে প্রাপ্ত প্রতিবেদনের ভিত্তিতে, ডিআরএলযুক্ত মোটরসাইকেলের মোটরসাইকেলের চেয়ে বেশি স্পষ্টতাই [32-23] রয়েছে। মোটরসাইক্লিস্টদের জন্য বেশ কয়েকটি হেডল্যাম্পের আপেক্ষিক কৌতূহলের মূল্যায়ন করার জন্য, ডোনে [৩৫] মোটরসাইকেলের সনাক্তকরণ ও সনাক্তকরণের ফ্রিকোয়েন্সি নির্ভর করে একটি ক্ষেত্র পরীক্ষা চালিয়েছিল। পরীক্ষাগুলি মাঝেমধ্যে মোটরসাইকেলগুলি দেখতে ব্যর্থ হয়েছিল যেগুলি কোনও স্পষ্টত সহায়তা দিয়ে সজ্জিত ছিল না এই ধারণার ভিত্তিতে এই পরীক্ষাটি করা হয়েছিল। বিশ্লেষণ থেকে, এটি দেখিয়েছিল যে মোটরসাইকেলের স্পষ্টিকরটি 53.6% থেকে 64.4% (40w, 180 মিমি ব্যাসের হেডল্যাম্পের জন্য) উন্নীত হয়েছিল। ডিআরএলগুলির জন্য নির্দিষ্টকরণগুলির মূল্যায়ন করা হয়েছিল এবং এটি নিশ্চিত করা হয়েছিল যে একক বা ছোট আকারের ল্যাম্পের তুলনায় দুটি ল্যাম্প এবং 180 মিমি ব্যাসের বেশি ল্যাম্পমোরের প্রভাব বেশি ছিল 36 [৩]]।

উইলিয়ামস এবং হফম্যান [৩৪] দিন ও রাত্রি উভয় পরিস্থিতিতে একটি পরীক্ষাগার পরীক্ষা চালিয়েছিলেন। তারা আবিষ্কার করেছেন যে মোটরসাইকেলের কোনও আলো নেই এমন মোটরসাইকেলের তুলনায় উচ্চতর এবং নিম্ন সজ্জা সজ্জিত যখন মোট স্পষ্টতত্ত্বের উন্নতি ঘটে। এটি ইঙ্গিত দেয় যে মোটরসাইকেলের ডিআরএল মোটরসাইকেল এবং তার ব্যাকগ্রাউন্ডের মধ্যে পার্থক্য বাড়িয়ে মোটরসাইকেল চালকের স্পষ্টতাকে উন্নত করে।

অস্ট্রেলিয়া এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে হেডলাইট-ব্যবহারের নীতিমালা ইতিমধ্যে বাস্তবায়িত কেস স্টাডির উপর ভিত্তি করে, থমসন [২৪] নিউজিল্যান্ডে দিনের সময় হেডলাইটগুলি ব্যবহার করবেন কিনা তা মূল্যায়নের জন্য অনুরূপ গবেষণা চালিয়েছিল মোটরসাইকেলের ক্রাশ হ্রাস করুন। ফলাফলগুলি দেখায় যে দিনের বেলা হেডলাইট ব্যবহারের নীতিটি নিউজিল্যান্ডে প্রয়োগ করার জন্য উত্সাহিত করা উচিত, যদিও মোটরসাইকেল চালকদের পক্ষে দিনের সময়কালে হেডলাইটগুলি স্যুইচ করা প্রয়োজন হয় না। নীতিটি মোটরসাইকেলের স্পষ্টবাদিতা বাড়িয়ে তুলবে এবং মোটরসাইকেলের দুর্ঘটনা হ্রাস করবে।

রিয়েল-ওয়ার্ল্ড ড্রাইভিং দৃশ্যে অংশগ্রহণকারীদের সনাক্তকরণের সময়গুলি পরীক্ষা করে হেডলাইট মডুলারগুলির কার্যকারিতা মূল্যায়ন করা হয়েছিল [৩ 37] অন্যান্য অটোমোবাইল চালক এবং মোটর চালকদের দ্বারা মোটরসাইকেলের স্পষ্টতা বৃদ্ধি পেয়েছিল যখন দিনের বেলায় লো কম বিম হেডলাইটগুলি চালু করা হয়েছিল। যখন হেডলাইটটি বন্ধ ছিল, তখন অন্যান্য মোটর চালক এবং অটোমোবাইল চালকদের দ্বারা ডান দিকের মোটরসাইক্লিস্টের সাথে সম্ভাব্য দ্বন্দ্বটি হেডলাইটটি চালু হওয়ার তুলনায় বেশি ছিল। সমীক্ষার উপর ভিত্তি করে, এটি স্পষ্ট ছিল যে উচ্চ এবং নিম্ন বিম হেডলাইটগুলি স্যুইচ করার পাশাপাশি পাশাপাশি দিনের এবং রাতের সময় উভয় সময়ে হেডলাইটগুলি সংশোধন করে মোটরসাইকেলের স্পষ্টতাকে উল্লেখযোগ্যভাবে উন্নতি দেখিয়েছিল। দুটি ডিআরএল ব্যবহার মোটরসাইকেলের স্পষ্টতা বাড়াতে যুক্তরাজ্যের সবচেয়ে কার্যকর পদ্ধতি হিসাবে আবিষ্কার করা হয়েছিল। তবে সাধারণত হেডলাইটের স্ট্যান্ডার্ড ব্যবহার মোটরসাইকেলের সাথে লাগানো, একটি ফ্লুরোসেন্ট জ্যাকেট এবং একটি একক চলমান আলোও এর স্পষ্টতাকে অবদান রাখতে দেখা যায়মোটরসাইকেলে। এছাড়াও, ব্রেন্ডিকেকে এট আল।, [38] গাড়ি এবং মোটরসাইকেলের জন্য সাধারণ দিনের বেলা চলমান আলো ব্যবহারের প্রভাবগুলি অধ্যয়ন করেছিলেন। তারা আবিষ্কার করে যে মোটরসাইকেলের ডিআরএল প্রয়োগ করার সময় স্পষ্টতই কিছুটা উন্নতি হয়েছিল।

জেনেস এট আল। [39] এর একটি গবেষণায় আগত যানবাহনের পথ ধরে বাম দিকে ঘুরতে অনুমিত সময় সম্পর্কে অংশগ্রহণকারীদের মূল্যায়নের সংগ্রহ জড়িত এবং কয়েকটি দিয়ে আগত মোটরসাইকেলের সামনে ঘুরতে শুরু করার জন্য "শেষ নিরাপদ মুহুর্ত" পরীক্ষা করেসামনের আলোচিকিত্সা। একটি পরীক্ষায়, উত্তরদাতাদের মনোযোগ গাড়ির বাহিরে দুটি ভিন্ন ভিজ্যুয়াল টাস্কে শ্রেণিবদ্ধ করা হয়েছিল। প্রমাণ ছিল যে পরীক্ষামূলক আলোক চিকিত্সার সময় সংক্ষিপ্ত সুরক্ষা মার্জিনের ঘটনা হ্রাস পেয়েছিল। সাধারণত, ফলাফলটি দিনের সময় মোটরসাইকেলের উপরের আলোকসজ্জা বাড়িয়ে দুর্ঘটনাগুলি হ্রাস করার "প্রতিশ্রুতিবদ্ধ, কার্যকর উপায়" দেখায়।

উচ্চ বিশ্বস্ততার সিমুলেটেড পরিস্থিতির মধ্যে, স্মিথার এবং টরেজ [২৩] লিঙ্গ, বয়স, যানবাহন ডিআরএল এবং মোটরসাইকেলের আলোকসজ্জার প্রভাবগুলি একজন ব্যক্তির মোটরসাইকেলের সন্ধানের দক্ষতার উপর নির্ভর করে। এই অধ্যয়নের ফলে মূল্যায়নের ফলাফল হয়মোটরসাইকেল এরস্পষ্টতা শর্তাবলী, এবং আরও বিশ্লেষণে উল্লেখ করা হয়েছে যে ডিআরএল সজ্জিত মোটরসাইকেলের জন্য এবং ডিআরএলবিহীন গাড়িগুলির জন্য প্রতিক্রিয়া সময়ের মধ্যে একটি উল্লেখযোগ্য পার্থক্য ছিল। এই গবেষণায় প্রকাশিত হয়েছিল যে ডিআরএলগুলি কার্যকর ছিল এবং মোটরসাইকেলের ডিআরএলগুলি বাস্তবায়নের পক্ষে সমর্থন করার জন্য বাস্তবসম্মত প্রমাণও সরবরাহ করেছিল, মোটরসাইকেলের আশেপাশের দিক থেকে স্পষ্ট হওয়া অপরিহার্য ছিল। ডিআরএল দিয়ে মোটরসাইকেল সজ্জিত করে, এটি ডিআরএল না থাকাগুলির তুলনায় এটি স্পট করা দ্রুত।

২. মোটরসাইকেলের ডিআরএল প্রভাবের সময়গুলির উপর প্রভাবমোটরসাইকেল দুর্ঘটনা

অস্ট্রেলিয়ার ভিক্টোরিয়ায় মোটরসাইকেল দুর্ঘটনার বিশ্লেষণের ভিত্তিতে, এটি আবিষ্কার করা হয়েছিল যে বিভিন্ন ধরণের দুর্ঘটনার মধ্যে উল্লেখযোগ্য পার্থক্য রয়েছে [40]। তিনি দেখতে পেলেন যে মোটরসাইকেলের ষড়যন্ত্রের উন্নতি মোটরসাইকেলের ক্রাশ হ্রাস করতে পারে। 1976-77 এর মধ্যে একাধিক যানবাহনের দুর্ঘটনার সাথে জড়িত মোটরসাইকেলের ডিআরএল সম্পর্কিত ডেটা [18] [ এক্সপোজার নমুনার সাথে তুলনা করে, হেডলাইট পরিচালিত হওয়ার সময় দুর্ঘটনার হারের 50% হ্রাস পেয়েছিল, যা হেডলাইট ব্যবহারের সহায়কতা দেখায়। দিনের বেলাতে হেডল্যাম্পগুলি ব্যবহার করা হলে ক্রশের জড়িততা হ্রাস পেয়েছিল। যাইহোক, 1976 থেকে 1981 সময়কালের জন্য পূর্বাভাসিত বিজোড় অনুপাতের ক্ষেত্রে সামান্য হ্রাস ছিল; এর ফলে প্রায় 5% হ্রাস পেয়েছেবহু-গাড়িরদিনের বেলা সংঘর্ষ। 1981 সালে, অনুমান করা হয়েছিল যে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে যখন দিনের বেলা হেডলাইট ব্যবহারের আইনটি এখনও কার্যকর করা হয়নি তখন প্রায় পাঁচটি সমালোচিত মাল্টি-যানবাহন দুর্ঘটনা প্রতিরোধ করা হয়েছিল। মোটরসাইকেলের ডেটাইম হেডলাইট চালিত হওয়ার সময় মোটরসাইকেলের সংঘর্ষে প্রায় 4.2 থেকে 5.6% হ্রাস ছিল।

আপনার রেফারেন্সের জন্য মডেল:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

আপনার রেফারেন্সের জন্য ভিডিও

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

নিউ সাউথ ওয়েলস (এনএসডাব্লু), অস্ট্রেলিয়া পুলিশ অফিসারদের দ্বারা সরবরাহিত ট্র্যাফিক তথ্য ফর্মগুলির বিশ্লেষণ ভান এট আল।, [৪১] দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। জরিপের জন্য, প্রতিটি মোটরসাইকেলের হেডল্যাম্প ব্যবহারের উপস্থিতি বা অনুপস্থিতিতে পরীক্ষা করা হয়েছিল। চি-স্কোয়ার পরীক্ষার ভিত্তিতে পরিমাপ করা 1104 মোটরসাইকেলের মধ্যে হেডল্যাম্প এবং দুর্ঘটনার সাথে জড়িত 402 মোটরসাইকেলের ব্যবহারের ক্ষেত্রে একটি উল্লেখযোগ্য পার্থক্য ছিল। সম্ভবত এটি হ'ল যাঁরা বেশি সুরক্ষিত সচেতন ছিলেন তারা দিনের বেলা তাদের হেডলাইটগুলি সক্রিয় করতেন যাঁরা তা করেননি। এলোমেলোভাবে নির্বাচিত গোষ্ঠীর মোটরসাইক্লিস্টের মধ্যে এমন মোটরসাইক্লিস্ট ছিল যারা একসময় ক্রাশে জড়িত ছিল। হেডলাইটগুলি পরিচালনা না করা হলে ক্র্যাশে জড়িত হওয়ার তুলনামূলক ঝুঁকি প্রায় তিনগুণ বেশি। দিনের বেলা চলাকালীন হেডলাইটগুলি ট্র্যাফিকের মোটরসাইকেলের বৈশিষ্ট্য উন্নত করে সংঘর্ষের হার হ্রাস করার জন্য অবিস্মরণীয় এবং কার্যকর পদ্ধতি বলে মনে হয়।

৩. মোটরসাইকেলের ক্র্যাশগুলিতে ডিআরএলস আইনগুলির প্রভাব

অ্যালেন [৪২], যিনি একটি বাস সংস্থার ক্র্যাশগুলি পরীক্ষা করেছিলেন, তিনি প্রথম ডিআরএল এর কার্যকারিতা নির্ধারণের জন্য অধ্যয়ন পরিচালনা করেছিলেন। তার অনুসন্ধানে প্রমাণিত হয়েছিল যে ডিআরএলস ব্যবহার বাধ্যতামূলক করে প্রয়োগের আগের বছরের তুলনায় দিবালোকের ক্ষেত্রে মিলিয়ন মাইল প্রতি ক্রাশের হার 40% হ্রাস পেয়েছিল। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে কিছু অঞ্চলে দিনের বেলা হেডলাইট আইনগুলির প্রভাবগুলি পরীক্ষা করা হয়েছিল [43]। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে, 1975 থেকে 1983 এর মধ্যে, 14 টি রাজ্যে মোটরসাইকেলের হেডলাইট এবং টেইলাইট সরিয়ে রাখার আইন কার্যকর করা হয়েছিল a ১৯ of67 সালে আইন প্রয়োগের সূচনা হয় যখন মোটরসাইকেলের ব্যবহার নাটকীয়ভাবে বৃদ্ধি পায়, যা মোটরসাইকেলের সাথে জড়িত সংখ্যক ক্র্যাশগুলিতেও অবদান রাখে। দিনের প্রয়োগকালীন হেডলাইট এবং টেইলাইট ব্যবহারের প্রমাণ বাড়ার ফলেও আইনটির বাস্তবায়ন হয়েছিল যা উন্নতি করবেমোটরসাইকেল এরস্পষ্টতাই এইভাবে দুর্ঘটনার হার হ্রাস করে। আইন প্রয়োগ করা রাজ্যগুলির জন্য জাডোর [৪৩], রাতের সময় ক্র্যাশগুলির সাথে দিনের সময় ক্রাশের অনুপাতের ক্ষেত্রে উল্লেখযোগ্য হ্রাস পেয়েছিল। আরও বিশ্লেষণে দেখা গেছে যে আইন প্রয়োগকৃত রাজ্যগুলির তুলনায় দিনের বেলায় মোটরসাইকেলের ক্র্যাশগুলির শতাংশে 13% হ্রাস ছিল, যেগুলির রাজ্য হয়নি তার তুলনায়। পুরো অধ্যয়ন জুড়ে প্রায় 30 টি রাজ্য ছিল যা মোটরসাইকেলের ডেটাইম হেডলাইটগুলির আইন প্রয়োগ করে না। এই সমস্ত রাজ্য যদি আইন প্রয়োগ করে, তবে অনুমান করা হয়েছিল যে আরও 140 টি মারাত্মকমোটরসাইকেলসংঘর্ষ এড়ানো যেত।

আইন প্রয়োগের আগে এবং পরে মোটরসাইকেলের ডিআরএল ব্যবহারের নিয়ন্ত্রণের কার্যকারিতা মূল্যায়নের জন্য ভারতীয়, মন্টানা, ওরেগন এবং উইসকনসিনে ক্রাশ মূল্যায়ন করা হয়েছিল। যাইহোক, জ্যানফ এট আল।, [৩৩] গবেষণার সময়কাল (প্রয়োগের পূর্বে এবং পরে) কেবলমাত্র 6 থেকে 12 মাসের মধ্যে থেকে ডেটাগুলির একটি কংক্রিট সেট স্থাপন করতে এবং দিনের সময় এবং রাতের সময়ের ক্র্যাশের মানিক বার্ষিক প্রকরণের অনুমতি দিতে ব্যর্থ হন । মিশ্র অনুসন্ধানের ভিত্তিতে, ওরেগন, উইসকনসিন এবং ইন্ডিয়ানাতে রাতের সময়ের ক্রাশগুলির তুলনায় দিনের সময় ক্রাশগুলি কম ছিল। তুলনায়, মন্টানায় দিনের বেলা ক্রাশের হার বেড়েছে। অতএব, জানফ এট আল। উচ্চ এবং নিম্ন মরীচি ব্যবহারের সাথে মোটরসাইকেলের স্পষ্টিভিটি বৃদ্ধি পেয়েছেহেডলাইট সংঘর্ষের হার হ্রাস ছিল।

১৯৮২ সালের অস্ট্রিয়ান "হার্ড-ওয়্যারিং" আইনটি দিনের বেলায় মোটরসাইকেলের সংঘর্ষের সংখ্যা হ্রাস করতে কার্যকর বলে জানা গেছে [৪৪]। বিজলেভেদ [৪৪] ইউরোপীয় ইউনিয়নের মোটরসাইকেলের দ্বারা ডিআরএলসের প্রভাব সম্পর্কে একটি গবেষণার কথা জানিয়েছেন, যা ১৯৮২ সালে অস্ট্রিয়ায় আইনটি নতুনভাবে কার্যকর করা হয়েছিল। উত্তর ক্যারোলিনা ভিত্তিক একটি গবেষণায় ওয়ালার এবং গ্রিফিন [৪৫] আবিষ্কার করেছেন মোটরসাইকেলের হেডল্যাম্প আইন কার্যকর হওয়ার পরে দিনের বেলাতে মাল্টি-যানবাহনের সংঘর্ষের হার হ্রাস পেয়েছিল। ১৯ Carol২ থেকে ১৯66 সাল পর্যন্ত ছয় বছরের সময়কালের জন্য ক্র্যাশ ডেটা মূল্যায়ন করে উত্তর ক্যারোলিনায় আইনের প্রভাবটি মূল্যায়ন করা হয়েছিল। সেপ্টেম্বর 1, 1973 এ আইনটি এমন সময় প্রয়োগ করা হয়েছিল, যখন গ্রীষ্মের মাসগুলিতে মোটরসাইকেলের তত্পরতা শীর্ষে পৌঁছার পরে কমছিল motorcycle । সমস্ত দুর্ঘটনার জন্য মোটরসাইকেলের সংঘর্ষের শতাংশটি একই শতাংশের সাথে তুলনা করা হয়েছিল। আইনটি কার্যকর হওয়ার পরে মোটরসাইকেলের সাথে জড়িত এই দুর্ঘটনায় একটি উল্লেখযোগ্য হ্রাস ছিল। সামগ্রিক ক্র্যাশগুলির জন্য অনুরূপ হ্রাস দেখা যায়নি। অনুসন্ধানের ভিত্তিতে, এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয়েছিল যে মোটরসাইকেলের হেডল্যাম্প আইন দিবালোক মাল্টি-যানবাহনের সংঘর্ষে ইতিবাচক হ্রাসে অবদান রেখেছিল।

বাধ্যতামূলক প্রভাবমোটরসাইকেলের হেডলাইট 1995 সালের নভেম্বর থেকে সিঙ্গাপুরে ব্যবহার ইউয়ান [46] দ্বারা মূল্যায়ন করা হয়েছিল। সমস্ত ক্র্যাশগুলি বিবেচনায় নেওয়া হলে কোনও উল্লেখযোগ্য প্রভাব ছিল না। তবে, ক্র্যাশগুলি যখন বিভিন্ন স্তরের তীব্র শ্রেণিতে শ্রেণিবদ্ধ করা হয়েছিল, গুরুতর আঘাতের ক্ষেত্রে এবং মারাত্মক ক্র্যাশের ক্ষেত্রে একটি গুরুত্বপূর্ণ প্রভাব ছিল, তবে সামান্য ক্র্যাশের জন্য নয়। প্রস্তাব দেওয়া হয়েছিল যে সামান্য বিপর্যয়ের তুলনায় মারাত্মক এবং গুরুতর ক্র্যাশগুলির বিশাল হ্রাস হ'ল কারণ দিনের বেলা হেডলাইট ব্যবহার করা হয়েছিল যখন কোনও ক্র্যাশ হওয়ার সময় রাস্তা ব্যবহারকারীদের চক্রান্তকে বাড়িয়ে তোলে, যা তাদের দীর্ঘ বিরতিতে এবং প্রভাবের গতি হ্রাস করতে সক্ষম করে [ 46]। এটা স্পষ্টতই দেখা গিয়েছিল যে মারাত্মক সংঘর্ষের হ্রাস হ'ল প্রকৃত প্রমাণ, কারণ আইন প্রয়োগের এক বছর পরে এই হার বাৎসরিক গড় প্রায় ৪০ থেকে কম হয়ে ২৪ এ দাঁড়িয়েছে।

পশ্চিম অস্ট্রেলিয়ায় দিবসটির সংঘর্ষ বিশেষত 1989 থেকে 1994 সাল পর্যন্ত মোটরসাইকেলের স্পষ্টত্বে রোসম্যান এবং রায়ান দ্বারা পড়াশোনা করা হয়েছিল [47] অস্ট্রেলিয়ান ডিজাইনের বিধি (এডিআর 19/01) 1992 সাল থেকে কার্যকরভাবে কার্যকর হয়েছিল, যেখানে সমস্ত নতুন মোটরসাইকেল অবশ্যই হেডলাইট সহ প্রস্তুত থাকতে হবে যা মোটরসাইকেলের ব্যবহৃত হওয়ার পরে স্বয়ংক্রিয়ভাবে চালু হয়েছিল। এখানে চারটি ক্র্যাশ ধরণের সংঘর্ষ বলে বিবেচনা করা হয়েছিল: মাথা হেঁটে, পাশের দিকে সোয়াইপ বিপরীত দিক, সরাসরি ডান এবং অপ্রত্যক্ষ ডান কোণ। গাড়ি ও মোটরসাইকেলের মধ্যে দিনের সময় ক্র্যাশগুলিতে কিছুটা হ্রাস লক্ষ্য করা যায়; তবে এটি পরিসংখ্যানগত দিক থেকে তাৎপর্যপূর্ণ ছিল না। এটি গবেষণার সময় জুড়ে নতুন মোটরসাইকেলের ছোট আকারের নমুনা আকারের কারণ এবং মোটরসাইক্লিস্টদের মধ্যে স্বেচ্ছায় দিবালোকের হেডলাইটগুলি ব্যবহারের কারণে ব্যাপক বৃদ্ধি পেতে পারে।

1992 থেকে 1995 সাল পর্যন্ত অস্ট্রেলিয়ান রোড ফ্যাটিিলিটি ডেটাবেস থেকে এনএসডাব্লু ডেটা ব্যবহার করে, অ্যাটওয়েল [48] দ্বারা অনুরূপ বিশ্লেষণ পরিচালিত হয়েছিল। অ্যাটওয়েল ষড়যন্ত্র সম্পর্কিত সংঘর্ষের সাথে অন্যদের মধ্যে পার্থক্য করেননি, তবে কেবলমাত্র অস্ট্রেলিয়ায় প্রয়োগের পূর্ববর্তী বা পরবর্তী তারিখের মোটরসাইকেলের আরোহীদের সংঘর্ষ বা মৃত্যুর কারণ হয়ে যাওয়া একক মোটরসাইকেলের জন্য এবং সংঘর্ষের সংখ্যার তুলনায় কেবল তুলনা করেছিলেন। ডিজাইনের বিধি (এডিআর 19/01)। বিভিন্ন তীব্রতা স্তরের সমস্ত সংঘর্ষের জন্য মোটরসাইকেল-যানবাহন দুর্ঘটনার অনুপাতে 2% হ্রাস এ দেখায় যে এডিআর বেশ কয়েকটি প্রভাব ফেলেছিল। এর প্রভাব মারাত্মক দুর্ঘটনার জন্য বেশি ছিল; যাইহোক, এটি কেবল জড়িত এডিআর মেশিনের সাথে 16 টি মারাত্মক ক্র্যাশকে সামঞ্জস্য করার সাথে বিবেচিত হয়েছিল। বেশ কয়েক বছর হয়ে গেছে যে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে বেশ কয়েকটি রাজ্য মোটরসাইকেলের জন্য দিনের বেলা হেডলাইট ব্যবহারের জন্য আইন প্রয়োগ করেছিল। ক্যালিফোর্নিয়ায় এমন আইন প্রয়োগ করা হয়েছে যার জন্য সমস্ত মোটরসাইকেলের প্রয়োজনীয় হেডলাইটগুলি নিশ্চিত করা উচিত যা 1972 সাল থেকে ইঞ্জিন জ্বালানো হয়ে যাওয়ার পরে নিয়মিত চালু হয় Only শুধুমাত্র 1978 সালে আইনটির সাথে সম্মতি কার্যকর ছিল। ক্যালিফোর্নিয়ার আইন প্রয়োগের আগে এবং তার পরেও হেডলাইটের ক্রমবর্ধমান ব্যবহারের প্রভাবগুলি অধ্যয়ন করা হয়েছিল [49]। মৃত্যুর জন্য বিজোড় অনুপাতটি প্রতি বছর 1976 থেকে 1981 সাল পর্যন্ত নির্ধারণ করা হয়েছিল। তবে, এর মধ্যে কোন গুরুত্বপূর্ণ নিদর্শন পাওয়া যায়নি, যা অন্যান্য গবেষণায় মুলার [49] ক্যালিফোর্নিয়ায় মোটরসাইকেলের ডিআরএল আইনটি মূল্যায়ন করেছেন যা দিনের সময় ক্রাশ সংখ্যা হ্রাস করার প্রতিশ্রুতি দিয়েছিলেন। ফলাফলটি বহু যানবাহনের দুর্ঘটনার সংখ্যায় সামান্য হ্রাস পেয়েছে। ফিনল্যান্ড এবং সুইডেনে দিনের বেলায় সমস্ত গাড়ি এবং মোটরসাইকেলের প্রজ্বলতা চালু রাখতে হবে। রুমার [৫০] সুইডেনে ডিআরএল সম্পর্কিত একটি মূল্যায়ন গবেষণা পরিচালনা করেছিলেন। তার সন্ধানটি ইঙ্গিত দেয় যে দিনের বেলাতে কম-বিম লাইট ব্যবহার দুর্ঘটনার সংখ্যা হ্রাস করতে পারে। দিনের সময় একাধিক যানবাহন দুর্ঘটনায় হ্রাস পেয়েছিল 32% এবং রাতে 4%। এই সমীক্ষা সুইডেন এবং অন্যান্য অনেক দেশে আইন পরিবর্তনকে প্রভাবিত করেছে।

মালয়েশিয়ায় মোটরসাইকেলের ডিআরএলগুলির স্বল্পমেয়াদী প্রভাব বিশ্লেষণের জন্য দুটি গবেষণার উপর ভিত্তি করে, রডিন উমর এট আল।, [৫১] বেশ কয়েকটি মোটরসাইকেলের ক্র্যাশগুলিতে যথেষ্ট পরিমাণে হ্রাস পেয়েছে। তদুপরি, একই পাইলট অঞ্চলগুলিতে মোটরসাইকেলের মধ্যে চক্রান্ত সম্পর্কিত দুর্ঘটনার বিশ্লেষণ করা হয়েছিল [৫১] রাডিন মডেল দেখায় যে মোটরসাইকেলের ডিআরএল মোটরসাইকেলের সংঘর্ষকে প্রায় 29% হ্রাস করতে সক্ষম করে।

আপনার রেফারেন্সের জন্য মডেল:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

আপনার রেফারেন্সের জন্য ভিডিও

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

আলোচনা

মোটরসাইকেল দুর্ঘটনার ঝুঁকিপূর্ণ। সুরক্ষার অভাবে, মোটরসাইকেল দুর্ঘটনার পরে সংঘর্ষের সময় গুরুতর আহত হয়। এছাড়াও, যেহেতু অনেক ভুক্তভোগী যুবক তাই এই ক্রাশগুলি গুরুতর আহতদের জন্য সাধারণত উচ্চ মৃত্যুর হার এবং উচ্চ সামাজিক-অর্থনৈতিক ব্যয় ঘটায়। এ কারণেই ক্র্যাশের সংখ্যার মধ্যস্থতা হ্রাস সম্ভাব্য ক্ষতিগ্রস্থদের এবং সম্প্রদায়ের জন্য সামাজিক-অর্থনৈতিক সুস্থতার জন্য উল্লেখযোগ্য সুবিধা প্রদান করবে।

মোটরসাইকেলের একাধিক সংঘর্ষের উচ্চ ঝুঁকি সর্বদা মোটরসাইকেলের স্বল্পতার সাথে জড়িত। সুতরাং, যানবাহন চালকদের আগত মোটরসাইকেলের বিষয়ে সজাগ থাকতে প্ররোচিত করার জন্য মোটরসাইকেল চালক সম্প্রদায়ের কাছে ষড়যন্ত্র সম্পর্কিত ইস্যুতে যোগাযোগ করার একটি বিশাল প্রয়োজনীয়তা রয়েছে। মোটরসাইকেলের হেডলাইটগুলি স্যুইচ করা গ্যারান্টি দেয় যে এটি ব্যাকগ্রাউন্ড থেকে আলাদা হবে, যদিও আলোর স্তর কম থাকে। এটি ভিজ্যুয়াল সিস্টেমের বৈশিষ্ট্যগুলির উপর নির্ভর করে সনাক্তকরণের সুযোগকে উন্নত করবে এবং দীর্ঘমেয়াদে একটি কার্যক্ষম দৃশ্যমান সহায়তা হিসাবে বজায় রাখবে। তাত্ত্বিকভাবে, ডিআরএল হ'ল কম প্রত্যাশা এবং নিম্ন লক্ষ্য মানের উভয়ের জন্য ক্ষতিপূরণ দেওয়ার একটি মোড। ডিআরএলগুলি কার্যত একটি শক্তিশালী পার্থক্য সরবরাহ করবে যা তারা পটভূমির বিপরীতে দেখা যায়।

এই পর্যালোচনাটি সংক্ষেপে বলেছে যে মোটরসাইকেলের ডিআরএলগুলি মোটরসাইকেলের ক্র্যাশগুলি হ্রাস করতে কার্যকর। তবুও, উভয় উন্নয়নশীল এবং উন্নত দেশে মোটরসাইকেলের ডিআরএলগুলি প্রয়োগের প্রতিরোধের প্রমাণিত কার্যকারিতা সত্ত্বেও এখনও চলছে are এই পর্যালোচনাটি আরও দেখায় যে মোটরসাইকেলের ডিআরএলগুলি কেবল মোটরসাইকেলের ষড়যন্ত্র বৃদ্ধি করছে না, তবে অন্যান্য চালকদের প্রতিক্রিয়া সময়কেও ইতিবাচক প্রভাব দেয়। অতএব, অস্ট্রিয়া, জার্মানি, বেলজিয়াম, ফ্রান্স, পর্তুগাল এবং অন্যান্য বেশ কয়েকটি দেশে দিনের বেলা মোটরসাইকেলের আলো জ্বালানো বাধ্যতামূলক। অন্যান্য সড়ক ব্যবহারকারীদের দ্বারা ক্রমবর্ধমান ষড়যন্ত্রের উপর ইতিবাচক প্রভাবের কারণে, ডিআরএল নির্দিষ্ট কিছু দেশে গাড়ি চালকদের জন্যও বাধ্যতামূলক করা হয়েছে। এই পর্যালোচনাটি মোটামুটি ডিআরএল মোটরসাইকেলের ক্র্যাশগুলি রোধ করতে পারে এমন বর্তমান উপলব্ধ প্রমাণের একটি সংগ্রহ। মোটরসাইকেলের ডিআরএল এর কার্যকারিতা সম্পর্কে একটি নির্ভরযোগ্য মূল্যায়ন রাস্তা সুরক্ষা গবেষণা, বিশেষত ব্যয়গুলির সম্ভাব্যতার উপরে, যেখানে মোটরসাইকেলের মৃত্যুর হার বেশি, সেখানে ডিআরএল আইন কার্যকর করতে এবং প্রয়োগ করতে সহায়তা করবে। এই গবেষণাপত্রে সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছে যে মোটরসাইকেলের ডিআরএলগুলি সংঘর্ষের ঝুঁকি প্রায় 4 থেকে 20% হ্রাস করতে পরিচালিত করে। পর্যালোচনা এছাড়াও এই ধারণাটিকে সমর্থন করে যে মোটরসাইকেলের ডিআরএলগুলি তাদের পিলিয়ন রাইডারদের সুরক্ষা বাড়ানোর জন্য বিশ্বব্যাপী সক্রিয়ভাবে প্রচার করতে হবে।

স্বার্থের বিরোধ: কোনওটিই ঘোষণা করা হয়নি।

তথ্যসূত্র

1. লিন এমআর, ক্রাউস জেএফ। মোটরসাইকেলের জখমের ঝুঁকির কারণ এবং নিদর্শনগুলির একটি পর্যালোচনা। অ্যাসিড অ্যানাল প্রি। 2009; 41 (4): 710-22। [পাবমেড] [গুগল স্কলার]

২.দাউদি এসআর, হামিদ এইচ, পজৌহানফার এম, মুটার্ট জেডাব্লু। দর্শনীয় দূরত্বের পরিস্থিতি বন্ধ করতে মোটরসাইক্লিস্ট উপলব্ধি প্রতিক্রিয়া সময়। সুরক্ষা বিজ্ঞান। 2012; 50 (3): 371-7। [গুগল পণ্ডিত]

৩. রোলসন জেজে, হিউসন পিজে, হেল্জিয়ার ই, হার্স্ট এল। অল্প বয়স্কদের মধ্যে উচ্চ-শক্তিযুক্ত মোটরসাইকেলের ঝুঁকি। আমি জে জনস্বাস্থ্য। 2013; 103 (3): 568-71। [পিএমসি বিনামূল্যে নিবন্ধ] [পাবমেড] [গুগল স্কলার]

4. দাউদি এসআর, হামিদ এইচ। মোটরসাইক্লিস্ট ব্রেকিং পারফরমেন্স দুরত্ব পরিস্থিতিগুলি। ট্রান্সপোর্টেশন ইঞ্জিনিয়ারিং জার্নাল। 2013; 139 (7): 660-6। [গুগল পণ্ডিত]

৫. জাতীয় হাইওয়ে ট্র্যাফিক সুরক্ষা প্রশাসন। ট্র্যাফিক সুরক্ষা তথ্য ২০০৯: ফ্যাটালিটি অ্যানালাইসিস রিপোর্টিং সিস্টেম এবং সাধারণ অনুমান সিস্টেম থেকে মোটর গাড়ি ক্র্যাশ ডেটা সংকলন। প্রথম সংস্করণ। ওয়াশিংটন, ডিসি: মার্কিন পরিবহণ অধিদফতর, জাতীয় মহাসড়ক ট্র্যাফিক সুরক্ষা প্রশাসন; 2010. ওয়াশিংটন, ডিসি: পরিসংখ্যান ও বিশ্লেষণের জাতীয় কেন্দ্র, মার্কিন পরিবহন বিভাগ; 2011. 20590 পৃষ্ঠা। [গুগল স্কলার]

6. বেক এলএফ, ডেলিংগার এএম, ও জিজি # 39; নীল এমই মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের ভ্রমণের মাধ্যমে মোটর গাড়ি দুর্ঘটনার আঘাতের হার: পার্থক্য প্রশমিত করতে এক্সপোজার-ভিত্তিক পদ্ধতি ব্যবহার করে। আমি জে এপিডেমিওল। 2007; 166 (2): 212-8। [পাবমেড] [গুগল স্কলার]

Hu. হুয়াং বি, প্রেস্টন জে মোটরসাইকেলের সংঘর্ষের বিষয়ে একটি সাহিত্য পর্যালোচনা: চূড়ান্ত প্রতিবেদন। অক্সফোর্ড বিশ্ববিদ্যালয়: পরিবহন স্টাডিজ ইউনিট; 2004. [গুগল স্কলার]

8. এনএইচটিএসএ। ট্র্যাফিক নিরাপত্তা তথ্য ২০০৮. ওয়াশিংটন, ডিসি: জাতীয় সড়ক ট্র্যাফিক সুরক্ষা প্রশাসন; ২০০৯. [গুগল স্কলার]

9. ডিএফটি। পরিবহনের পরিসংখ্যান: মোটরসাইকেলের সড়ক দুর্ঘটনা। গ্রেট ব্রিটেন: পরিবহন বিভাগ; 1998. [গুগল স্কলার]

10. জামানী-আলাভিজেহ এফ, নিক্নামী এস, বাজারগান এম, মোহাম্মদী ই, মন্টাজেরি এ, আহমদী এফ, এট আল। ইরানে মোটরসাইকেলের ব্যবহারের অনুপ্রেরণার সাথে সম্পর্কিত দুর্ঘটনার সাথে সম্পর্কিত ঝুঁকিপূর্ণ আচরণ: খুব বেশি ট্র্যাফিকের মৃত্যুর দেশ country ট্র্যাফিক ইনজ প্রি। 2009; 10 (3): 237-42। [পাবমেড] [গুগল স্কলার]

১১. সোরি এইচ, রায়য়ানিয়ান এম, জালি এআর, মোবাহেদীনেজাদ এ। রাস্তায় ট্র্যাফিক আহত হয়েছে ইরানে: ট্রাফিক পুলিশ কর্তৃক কার্যকর হস্তক্ষেপের ভূমিকা। ট্র্যাফিক ইনজ প্রি। 2009; 10 (4): 375-8। [পাবমেড] [গুগল স্কলার]

১২. আলী এম, সা Saeedদ এমএম, আলী এমএম, হায়দার এন। পরিকল্পনামূলক আচরণের তত্ত্বের ভিত্তিতে ইরানের ইয়াজদীতে নিযুক্ত মোটরসাইকেলের আরোহীদের মধ্যে হেলমেট ব্যবহার আচরণের নির্ধারকরা। আঘাত। 2011; 42 (9): 864 - 9। [পাবমেড] [গুগল স্কলার]

১৩. মানান এমএমএ, ভারহেলি এ। মালয়েশিয়ার মোটরসাইকেলের দুর্ঘটনা। আইএটিএসএস গবেষণা। 2012; 36 (1): 30-9। [গুগল পণ্ডিত]

14. সালেহী এস, হামিদ এইচ, অরিন্টনো এস, হুয়া এলটি, দাউদি এসআর। মোটরসাইকেলিং সুরক্ষা উপলব্ধিতে ট্র্যাফিক এবং রাস্তার কারণগুলির প্রভাব। আইসিই-পরিবহণের কার্যক্রম। 2012; 166 (5): 289-93। [গুগল পণ্ডিত]

15. জার্গার এম, সাইয়ার রাউদসারী বি, শাদমান এম, কাভিয়ানী এ, তারেহি পি। তেহরানে পেডিয়াট্রিক ট্রান্সপোর্ট সম্পর্কিত জখম: আঘাত প্রতিরোধের প্রোটোকল প্রয়োগের প্রয়োজনীয়তা। আঘাত। 2003; 34 (11): 820-4। [পাবমেড] [গুগল স্কলার]

16. ফোরজুহ এসএন। স্বল্প আয়ের দেশগুলির জন্য ট্র্যাফিক-সম্পর্কিত আঘাত প্রতিরোধের হস্তক্ষেপ। ইনজ কন্ট্রোল সাফ প্রমোট। 2003; 10 (1-2): 109-18। [পাবমেড] [গুগল স্কলার]

17. লংথর্ন এ, ভার্গিজ সি, শঙ্কর ইউ। মারাত্মক দুটি গাড়ির মোটরসাইকেলের দুর্ঘটনা ঘটে। মার্কিন পরিবহণ অধিদফতর, জাতীয় মহাসড়ক ট্র্যাফিক সুরক্ষা প্রশাসন; 2007. [গুগল স্কলার]

18. হার্ট এইচ এইচ, ওয়েললেট জে, থম ডি মোটরসাইকেলের দুর্ঘটনার কারণ এবং প্রতিরোধের সনাক্তকরণ: পরিশিষ্ট। ভোল। ২। প্রশাসন; 1981. [গুগল স্কলার]

19. বেদনার এফ, বিলহেইমার জে, ম্যাক্রিয়া কে, সাবোল এস, সিনার জে, থম ডি মোটরসাইকেলের নিরাপত্তা। নতুন মিলেনিয়াম পেপার সিরিজে টিআরবি পরিবহন, এ 3 বি 14। 2000 [গুগল স্কলার]

20. পাই সিডব্লিউ। মোটরসাইকেলের ডান দিকের দুর্ঘটনা - একটি সাহিত্য পর্যালোচনা। অ্যাসিড অ্যানাল প্রি। 2011; 43 (3): 971-82। [পাবমেড] [গুগল স্কলার]

21. ওলসন পিএল। মোটরসাইকেলের স্পষ্টত পুনরায় দেখা গেল। হিউম্যান ফ্যাক্টর: হিউম্যান ফ্যাক্টর অ্যান্ড এজোনমিক্স সোসাইটির জার্নাল। 1989; 31 (2): 141-6। [গুগল পণ্ডিত]

২২. ওলসন পি, হালস্টেড-নুস্লোচ আর, সিভাক এম। মোটরসাইকেল এবং মোটরসাইকেলের চালকদের স্পষ্টতা বাড়ানোর জন্য প্রযুক্তির বিকাশ ও পরীক্ষা করা। 1979. [গুগল স্কলার]

23. স্মিথার জেএ, টরেজ এলআই মোটরসাইকেলের স্বতন্ত্রতা: বয়স এবং দিনের বেলা চলমান আলোর প্রভাব। হাম ফ্যাক্টর। 2010; 52 (3): 355-69। [পাবমেড] [গুগল স্কলার]

24. থমসন জি। সড়ক দুর্ঘটনার ক্ষেত্রে সামনের মোটরসাইকেলের ভূমিকাটি। দুর্ঘটনা বিশ্লেষণ জিজি অ্যাম্প; প্রতিরোধ. 1980; 12 (3): 165-78। [গুগল পণ্ডিত]

25. ওল্ফ জি, হ্যানকক পি, রহিমি এম। মোটরসাইকেলের স্পষ্টিকটিভিটি: প্রভাবশালী কারণগুলির মূল্যায়ন এবং সংশ্লেষণ। জে সুরক্ষা রেস। 1990; 20 (4): 153-76। [গুগল পণ্ডিত]

26. হার্সলুন্ড এমবি, জর্জেনসেন কোন। ট্র্যাফিক-এ-দেখতে-ব্যর্থ-দেখতে-ত্রুটিগুলি দেখেছি। অ্যাসিড অ্যানাল প্রি। 2003; 35 (6): 885-91। [পাবমেড] [গুগল স্কলার]

27. পাহাড় বিএল। গাড়ি চালনার ক্ষেত্রে দৃষ্টি, দৃশ্যমানতা এবং উপলব্ধি। উপলব্ধি। 1980 [পাবমেড] [গুগল স্কলার]

28. ল্যাববেট এস, ল্যাংহ্যাম এম প্রশিক্ষণ সমস্যাটিকে আরও খারাপ করতে পারে। দুর্ঘটনা প্রতিরোধের 70০ তম বার্ষিক রয়্যাল সোসাইটির কার্যক্রমে in সড়ক নিরাপত্তা কংগ্রেস; 2005. [গুগল স্কলার]

29. ল্যাংহ্যাম এম, হোল জি, এডওয়ার্ডস জে, ও জিজি # 39; নীল সি জিজি # 39 এর বিশ্লেষণ; দেখেছেন কিন্তু জিজি # 39 দেখতে ব্যর্থ হয়েছেন; পার্কযুক্ত পুলিশ যানবাহন জড়িত দুর্ঘটনা। কর্মদক্ষতার। 2002; 45 (3): 167-85। [পাবমেড] [গুগল স্কলার]

30. ল্যাংহাম এম, ম্যাকডোনাল্ড এন। এখন আপনি আমাকে দেখেন, এখন আপনি করবেন না। আইপিডব্লিউইএ এনএসডব্লিউ বিভাগের বার্ষিক সম্মেলনের কার্যক্রমে। 2004. [গুগল স্কলার]

31. ক্লাবাক্স এন, ব্রেনাক টি, পেরিন সি, ম্যাগনিন জে, ক্যানু বি, ভ্যান এলসল্যান্ডে পি। মোটরসাইক্লিস্ট জিজি # 39; গতি এবং জিজি কোট; দেখতে-দেখতে-ব্যর্থ-দেখতে-জিজি কোট; দুর্ঘটনা। অ্যাসিড অ্যানাল প্রি। 2012; 49: 73-7। [পাবমেড] [গুগল স্কলার]

32. ডাহলস্টেট এস কিছু দিবালোক মোটরসাইকেলের দৃশ্যমানতার চিকিত্সার তুলনা। 1986. [গুগল স্কলার]

33. জ্যানফ এমএস, ক্যাসেল এ। মোটরসাইকেল দুর্ঘটনার বিষয়ে ডেটাইম মোটরসাইকেলের হেডলাইট আইনগুলির প্রভাব। 1971. [গুগল স্কলার]

34. উইলিয়ামস এমজে, হফম্যান ই। মোটরসাইকেলের ব্যাখ্যা এবং ট্র্যাফিক দুর্ঘটনা। দুর্ঘটনা বিশ্লেষণ জিজি অ্যাম্প; প্রতিরোধ. 1979; 11 (3): 209-24। [গুগল পণ্ডিত]

35. ডোনে জিএল। মোটরসাইকেলের স্বতন্ত্রতা এবং এর প্রয়োগের জন্য গবেষণা। 1990. [গুগল স্কলার]

36. ডোনে জিএল, ফুলটন ইজে। দিনের মোটরসাইকেলের স্বতঃস্ফূর্ততার জন্য সহায়তাগুলির মূল্যায়ন। 1985. [গুগল স্কলার]

৩.. ওলসন পিএল, হালস্টেড-নুস্লোচ আর, সিভাক এম। মোটরসাইকেলের / মোটরসাইক্লিস্টের ড্রাইভারের আচরণের ষড়যন্ত্রের উন্নতির প্রভাব। হিউম্যান ফ্যাক্টর: হিউম্যান ফ্যাক্টর অ্যান্ড এজোনমিক্স সোসাইটির জার্নাল। 1981; 23 (2): 237-48। [গুগল পণ্ডিত]

38. ব্রেনডিকে আর, ফোরক ই, শ্ফার ডি অউসিরকুঞ্জেন আইনার অ্যালেগেমেইনেন টেগেসিলিচটিফ্লিক্ট আউফ ডাই সিচিরহাইট মোটরসিয়ার্টার জুইয়ার্ডার। VDI-Berichte। 1994; (1159) [গুগল স্কলার]

39. জেনেস জেডাব্লু, হুয়ে আরডাব্লু, ম্যাকক্লোস্কি এস, সিঙ্গার জে, ওয়ালারাথ জে, লুবার ই, ইত্যাদি। মোটরসাইকেলের স্বচ্ছতা এবং সহায়ক ফরোয়ার্ড আলোর প্রভাব। ২০১১. [গুগল স্কলার]

40. ফোল্ডরি এল। সংঘর্ষের দুর্ঘটনা বিশ্লেষণ করার একটি পদ্ধতি: 1961 এবং 1962 সালের ভিক্টোরিয়ান সড়ক দুর্ঘটনার উপর পরীক্ষা করা Australian অস্ট্রেলিয়ান রোড রিসার্চ। 1967; 3 (3 জিজি এমপি; 4) [গুগল স্কলার]

41. ভান আরজি, পেটিগ্রু কে, লুকিন জে মোটরসাইকেলের ক্র্যাশ: একটি স্তর দ্বি অধ্যয়ন। ট্রাফিক দুর্ঘটনা গবেষণা ইউনিট-মোটর পরিবহন অধিদফতর। 1977 [গুগল স্কলার]

42. অ্যালেন এমজে। দৃষ্টি এবং মহাসড়ক সুরক্ষা। ফিলাডেলফিয়া: চিল্টন; 1970. [গুগল স্কলার]

43. জাডোর পিএল। মোটরসাইকেলের হেডলাইট-ব্যবহার আইন এবং মারাত্মক মোটরসাইকেলের ক্র্যাশগুলি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে, 1975-83। আমি জে জনস্বাস্থ্য। 1985; 75 (5): 543-6। [পিএমসি বিনামূল্যে নিবন্ধ] [পাবমেড] [গুগল স্কলার]

44. বিজলেভেল্ড এফডি। ইউরোপীয় ইউনিয়নে ডেটাইম মোটরসাইকেলের হেডলাইটগুলির কার্যকারিতা। অস্ট্রেলিয়ান রোড রিসার্চ 1997: 7-14। [গুগল পণ্ডিত]

45. ওয়ালার পিএফ, গ্রিফিন এলআই আইন একটি মোটরসাইকেলের আলোতে প্রভাব। আমেরিকান অ্যাসোসিয়েশন ফর অটোমোটিভ মেডিসিনের একুশতম বার্ষিক সম্মেলনে। 1977. [গুগল স্কলার]

46. ইউয়ান ডাব্লু। জিজি # 39 এর কার্যকারিতা; রাইড-উজ্জ্বল জিজি # 39; সিঙ্গাপুরে মোটরসাইকেলের জন্য আইন। অ্যাসিড অ্যানাল প্রি। 2000; 32 (4): 559-63। [পাবমেড] [গুগল স্কলার]

47. রোজম্যান ডিএল, রায়ান জিএ। দিন-সময় মোটরসাইকেলের গাড়ি ক্র্যাশগুলিতে ADR 19/01 এর প্রভাব। ওয়েস্টার্ন অস্ট্রেলিয়া বিশ্ববিদ্যালয়; 1996. [গুগল স্কলার]

48. মোটর চক্রগুলির জন্য ডেটাইম রানিং লাইটের অ্যাটভেল আর। রোড সুরক্ষা মূল্যায়ন। ইনস্ট্যাট অস্ট্রেলিয়া ফেডারেল অফিস অফ রোড সেফটি-তে প্রতিবেদন করুন; 1996. [গুগল স্কলার]

49. মুলার এ। ডেটাইম হেডলাইট অপারেশন এবং মোটরসাইক্লিস্টের প্রাণহানি। দুর্ঘটনা বিশ্লেষণ জিজি অ্যাম্প; প্রতিরোধ. 1984; 16 (1): 1-18। [গুগল পণ্ডিত]

50. রুমার কে। ডে-টাইম সুইডেন-প্রি-স্টাডি এবং অভিজ্ঞতাগুলিতে আলো চালাচ্ছে। মোটরগাড়ি প্রকৌশলীদের সমাজ. 1981 [গুগল স্কলার]

51. রডিন ইউআর, ম্যাকে এমজি, পাহাড় বিএল। মালয়েশিয়ার সেরেমবান ও শাহ আলম শহরে স্পষ্টতাই সম্পর্কিত মোটরসাইকেল দুর্ঘটনার মডেলিং। অ্যাসিড অ্যানাল প্রি। 1996; 28 (3): 325-32। [পাবমেড] [গুগল স্কলার]

আপনার রেফারেন্সের জন্য মডেল:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

আপনার রেফারেন্সের জন্য ভিডিও